Hasta el 12 de agosto de 2021, por los seis principales puertos del país pasaban 2.812.180 contenedores que brindan servicios de transbordo y almacenamiento. Son millones de cajas metálicas de 40 y 20 pies que se mueven a diario en los inmensos parques portuarios. Todas las empresas panameñas que realizan negocios lo hacen bajo la misma fórmula: la productividad es igual a la cantidad de contenedores movilizados en el menor tiempo posible.
Una de las razones por las que en estos días, según una fuente judicial consultada, “no se inspecciona ni el 1% del total de carga que se mueve en los puertos”. Son muchas las razones que complican el paso de los contenedores por los escáneres. A pesar de las restricciones de movilidad, en 2020, las cifras se mantuvieron sin cambios. Se movieron 7,7 millones de TEU, según estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá. Un año antes habría sido de 7.346.859 TEU. En este sentido, la legalidad de la carga contenerizada que llega a un puerto generalmente se recarga en el puerto de origen.
Este gran centro de transbordo también es utilizado por organizaciones criminales internacionales para transportar drogas. Nadie sabe la cantidad de sustancias ilícitas que se transportan por esta vía, es una figura negra. Lo mismo ocurre a nivel mundial, es imposible determinar un número preciso.
A pesar de los esfuerzos de las autoridades por desmantelar estos grupos, se han detectado cuatro organizaciones criminales, distribuidas equitativamente en los polos del Atlántico y Pacífico. Es la misma cantidad de pandillas que se contabilizaron en 2016, cuando este medio investigaba el tráfico de drogas en los puertos. Las organizaciones se han consolidado. Algunas caen en las operaciones, “pero la reposición es casi inmediata. Las ganancias que deja la droga reemplazan los espacios de los capturados ”, reconoció a este diario el Fiscal General de la Nación encargado, Javier Caraballo.
En general, cuando la droga se camufla en el cargamento, el barco viene de Sudamérica. Es muy común verlo escondido en frutas, madera o equipos electrónicos. En Panamá la modalidad no ha cambiado en años: abrir el contenedor, tirar los maletines, cerrarlo de inmediato y colocar un sello falso.
En el Atlántico, varias bandas luchan por el control. Es una lucha territorial decidir quién manda ya quién hay que pagar por poner la carga en el contenedor. Estas pandillas se encargan de mezclar maletines negros entre la carga legal del contenedor en el que caben 20 paquetes de cocaína en cada uno.
Sin embargo, los grupos criminales también se infiltran en personal que hace lo mismo. Esto ocurre con frecuencia en el Pacífico, donde corrompen a los empleados portuarios como operadores de grúas, mecánicos, camioneros, capataces e incluso al personal de confianza de la entidad, quienes cuentan con herramientas para identificar la ruta del contenedor sin importar el tipo de carga que que lleva, para contaminarlo con drogas. Las rutas más jugosas se encuentran en Europa (Bélgica, España e Italia), Asia (Australia, Nueva Zelanda) y Estados Unidos. Mercados en los que el polvo blanco adquiere un valor exponencial que puede superar los $ 100.000, mientras que en Panamá tiene un precio de $ 5.000 el kilo.
“Es imposible examinar a todos los empleados con un detector de mentiras, no está ajustado, es cierto que hay que hacer un filtro, tener medidas de seguridad para evitar que ingrese la droga”, dijo una fuente de Puertos de Panamá, operada por Hutchinson. Puertos. PPC, ubicado en Balboa en el lado Pacífico. Desde 1997, Hutchinson tiene la concesión de dos de los principales puertos ubicados en ambos océanos, en el Atlántico, es Cristóbal.
Para ingresar al puerto de Balboa hay que pasar por varios filtros de seguridad en la entrada y salida, puertas giratorias que conducen a una máquina de rayos X. Hay cámaras por todas partes, guardias de seguridad que hacen rondas y sus responsables mantienen un vínculo estrecho con las autoridades para dar el ‘silbato’ en caso de sospecha. “Pero definitivamente entran”, reconoció la fuente del puerto. En su caso, explica, no es porque los pandilleros estén filtrando. Más bien, se trata de “un grupo de personas, agarras a un capataz que convence a un equipo y entre ellos pueden armar algo”, explicó.
La logística para poner los maletines en los contenedores sigue siendo muy similar a la utilizada hace cinco años: acercarse al supervisor o al contacto dentro del puerto para localizar un contenedor con destino a X países. Colocar el contenedor en un lugar discreto, que permita al personal en complicidad introducir la droga y contaminar la carga. Se instala un sello falso y el contenedor está listo para ser trasladado al barco que lo lleva a su destino. En el punto de llegada te espera un contacto, que se encarga de retirar la carga y sellar la caja metálica.
Los inspectores que trabajan en los puertos tienen años de experiencia. Son expertos en detectar sellos falsos, sin importar qué tan lejos esté el contenedor de su vista. Las falsificaciones nunca están en el primer piso, sino que se apilan encima de varias en el cuarto o quinto piso para disfrazar la trampa. Cuando visualizan algún caso raro, descubren la ruta y conectan los puntos. Es una práctica artesanal en la que también interviene la inteligencia, ‘un golpe’ de alguna fuente local o internacional. La Fiscalía, por su parte, mantiene informantes dentro de los puertos, y también cuenta con los que han estado presos que les dan datos de cómo se cuecen los frijoles, a cambio de beneficios en sus sentencias.
Colón, bomba de tiempo
En el lado Atlántico, “10 pandilleros pueden operar en un puerto que sirven como contactos para organizaciones. Una vez contratados, se alistan en el sindicato, lo que representa un dolor de cabeza para las empresas despedirlos por temor a huelgas y paro de operaciones ”, dijo a La Estrella de Panamá una fuente del Ministerio Público que solicitó que se omita su nombre. De esta forma, los operadores dejan la responsabilidad de identificar a estas personas a las autoridades, mientras que la empresa se concentra en el negocio de transbordo.
Sin embargo, la verdadera batalla se libra fuera del patio de contenedores. La provincia caribeña de Colón, puerta de entrada de las drogas desde Colombia, es una bomba de tiempo. En esa provincia se libra una guerra social en diferentes bandos. De los 54 contenedores que salen diariamente de sus puertos, es posible que uno o dos contengan drogas ilícitas, contrabando, o sean utilizados para el lavado de dinero que alimenta a organizaciones criminales o terroristas.
Durante la pandemia, el 32% de la población colonial no recibió ayuda del gobierno, según una encuesta realizada por la Cámara de Comercio de la provincia. El 75% de los establecimientos comerciales suspendieron los contratos de sus trabajadores y el 38% de los negocios de la ciudad dejarán de abrir sus puertas. Las tasas de desempleo de la provincia antes de la pandemia eran del 12%. Pero actualmente, según cálculos de René Quevedo, asesor empresarial, debería ser del 35%. De esta porción, el 60% del problema se concentra en jóvenes de entre 15 y 29 años que están desempleados, agregó Quevedo.
¿Qué alternativas tienen estos jóvenes? Entrar en el crimen organizado es tentador y allí te esperan con los brazos abiertos. En esta ciudad, como en las zonas vulnerables del país, los niños crecen en comunidades afiliadas a pandillas que las perciben como su única forma de salir adelante.
En 2020, el año de la pandemia, el movimiento comercial de la ZLC fue de $ 14 mil millones. Pero las herramientas tecnológicas que se utilizarían para detectar la carga ilícita, escáneres, por ejemplo, no están instaladas, ni hay personal capacitado para el mantenimiento, prevención y supervisión del sistema.
En cuanto a las rutas de los barcos, el movimiento contenerizado ha sido del Pacífico al Atlántico (Caribe), infectando los puertos del Pacífico para cruzar el Canal de Panamá con drogas. Por ejemplo, “la carga sale de Colombia en ruta a Ecuador, Perú y Chile”, explicó el comisionado Edson García, director de operaciones del Servicio Aeronaval Nacional. Pero hay otros movimientos, “salen del puerto de origen, hacen una ruta y regresan al mismo puerto para distraerse”, agregó el oficial. En general, las organizaciones eligen el cruce del norte para ir al Caribe, Europa y Asia y el resto de Centroamérica en carga contenerizada. El trabajo de los narcotraficantes es que nadie se dé cuenta, el de las autoridades es otro, una batalla de inteligencia constante.
“Las empresas que son víctimas de esto muchas veces no se dan cuenta de que llevan droga en un contenedor. Lo saben cuando son alertados por las autoridades ”, agregó el comisionado.
Personal en puertos
Los administradores de puertos están abordando este problema. En la Terminal Internacional Manzanillo (MIT), ubicada en el sector Atlántico del país, Tom Newman, administrador, informó a este medio que seleccionan personal en base a experiencia, habilidades, estudios y conocimientos. Su objetivo principal es garantizar un entorno seguro para sus empleados, sus clientes y su carga.
Afirmó que “la empresa mantiene estándares nacionales e internacionales para garantizar la seguridad de la carga, como la ISO 9001-2015”. Sin embargo, es el Ministerio Público y las autoridades competentes quienes manejan los trámites y acciones para el transporte de carga ilícita, incluyendo las posibles repercusiones para los involucrados.
En el Pacífico, Panamá Ports indicó que como medida preventiva está investigando el expediente policial de los candidatos y los subcontratistas que brindan los servicios de estiba, carga y descarga de un buque. En el pasado han tratado de identificar a los empleados que colaboraban con organizaciones criminales a través de un detector de mentiras, “pero sin efecto significativo”, dijo la fuente relacionada con Panamá Ports. “Puede ser un empleado desesperado por dinero sin antecedentes”, explicó esta persona. “Teníamos un gruero muy de confianza, que dio la vida por la empresa, pero un día lo metieron en la cárcel”, zanjó.