2023 va camino de ser un año histórico para el sector aéreo español. La Asociación de Aerolíneas de España (ALA) calcula que se superarán los 275 millones de pasajeros de 2019, el año que hasta ahora ostentaba el récord de viajeros. La aviación es responsable del 3% de las emisiones de CO₂ mundiales, así que aerolíneas, fabricantes y aeropuertos tienen como objetivo reducir su huella de carbono y alcanzar las cero emisiones netas de aquí a 2050. Un reto “complejo y global” debido a la “difícil electrificación de los aviones, el tamaño y coste de las máquinas y la enormidad del sector”, en palabras de Javier Gándara, presidente de ALA, y que por tanto demanda “soluciones complejas y globales, que estén a la altura”.
Combustible a partir de aceite de cocina usado
Una de las soluciones que llama a la puerta con más fuerza, y que ya se usa con éxito en vuelos comerciales, son los combustibles renovables, aquellos que se fabrican con residuos de origen orgánico como aceites vegetales usados, biomasa o residuos agroalimentarios, entre otros. Conocidos como SAF (Combustibles Sostenibles de Aviación, por sus siglas en inglés), su principal ventaja es la compatibilidad directa con los motores de los aviones, que no requieren modificaciones para su uso.
“Son drop-in, es decir, se mezclan directamente con el combustible tradicional en el depósito del avión”, prosigue Gándara, y añade que “grandes fabricantes ya trabajan para lograr combustibles renovables al 100%, sin necesidad de mezcla”. Esta aplicación inmediata es “muy importante ya que la aviación es una cuestión global: los sistemas que se utilicen en Barajas son los mismos que se tendrán que usar en los aeropuertos de Singapur o en México DF”, entiende Francisco Lucas, gerente de Aviación Sostenible en Repsol, que detalla que la distribución y el repostaje del SAF tampoco varía: “No requiere de una inversión para crear una infraestructura de suministro diferente de la que ya tenemos, que está muy apalancada y es muy estricta por cuestiones de seguridad”.
En los últimos siete días, según Flightradar24, una web de información en tiempo real sobre tráfico aéreo, se registraron 121.000 vuelos comerciales en el mundo. Los llamados vuelos cortos, aquellos de menos de 500 kilómetros -y que suelen contar con conexiones alternativas ferroviarias o por carretera-, representan el 4,6% de las emisiones totales de la aviación, según Gándara: “El problema son los vuelos de más de 4.000 kilómetros, que no tienen otra opción viable de transporte y agrupan el grueso de las emisiones”.
Es en estos vuelos de media y larga distancia donde el combustible renovable o SAF cobra más protagonismo. Según Abel Jiménez, de la empresa española de motores aeronáuticos ITP Aero, los actuales motores de combustión serán “la principal forma de propulsar aviones de aquí a los próximos veinte años”. Otros sistemas de propulsión como el hidrógeno o los motores eléctricos “tardarán entre 10 y 15 años en ser una opción sustantiva para vuelos cortos y medios”, estima Gándara. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) contempla que en 2035 entren a escena aviones eléctricos y de hidrógeno para el mercado regional, en vuelos de 50 a 100 plazas y no más de 90 minutos.
Incrementar la producción
ReFuelEU Aviation, la normativa europea para descarbonizar la aviación, ya ha establecido unos objetivos para el SAF en los vuelos continentales. El más inmediato es incorporar un 2% en los depósitos de aquí a 2025 hasta llegar al 70% en 2050. El reto está, en palabras de Gándara, en incrementar la capacidad de producción de estos combustibles, que aunque va en aumento “hoy por hoy tan solo equivale al 0,1% del consumo de queroseno prepandemia”. En 2022, la IATA cifró la producción en 300 millones de litros, tres veces más que en 2021, pero aún lejos de los 449.000 millones de litros necesarios para mitigar en 2050 el 65% de la huella de carbono de la aviación.
Los expertos coinciden en que el desarrollo de la producción de SAF, además de contribuir en la carrera por una aviación sostenible, encierra además una oportunidad económica y laboral: “España tiene gran potencial de producción de estos residuos [como la biomasa o los residuos agroalimentarios]. Tenemos la capacidad de ser líderes. La expansión de este mercado puede impulsar y repoblar algunas zonas vaciadas”, argumenta Javier Gándara. Un informe de la consultora PwC concluye que la construcción de 30-40 plantas de producción de combustible renovable podría generar 270.000 puestos de trabajo de aquí a 2050 y aportar 56.000 millones de euros al PIB, lo que serviría “para ser autosuficientes y exportar al resto Europa”, cierra el experto.